预警失效
7月20日，杜菁早上7点钟醒来的时候，郑州的暴雨红色预警已经发布了两次。窗子外面天色沉闷，她讨厌下雨天，持续不断的降雨使她烦躁。但公司没有调整为在家办公，也没人请假。
城市仍如往常一样运转着。
驾校照旧开张，今天有科目二的考试，暴雨淹了考场导致考试无法正常进行，水泵突突地抽着水。路上打不到车，一个姑娘只好步行去公司，一路上拖鞋掉了4次，最后迟到了7分钟。但杜菁离公司远，和大多数时候一样骑电动车出门，雨大得看不清路。她在公司门口的地下涵道发现了一点点积水痕迹。
9点08分，第三次暴雨红色预警发布。
“下午我不到4点从家里出门去医院上班，出门才发现路上已经淹了，不远的路程，我走了将近5个小时才到，停水停电断网，我爬楼梯走上18楼。”“小影-陈”在社交网站上发了帖。
雨越下越大。根据后来的统计，7月20日及往前的两天里，郑州的降雨量为617.1毫米，几乎与往年的年降水量持平。其中，19日20时到20日20时，单日降雨量为552.5毫米。“像十个人拿盆往你身上泼水，”当地人评论。
杜菁和同事亚丁决定坐地铁回家。如果不想睡在公司，那是他们那天唯一的选择——所有的地面交通都已经瘫痪，城市的一部分功能正在失灵。亚丁到了地铁口才发现自己忘带口罩，于是只能折返，杜菁与他告别后先去搭了地铁。
那大概是下午5点半，郑州地铁已经发布了二十多个站点停运、关闭的消息，而仍在运行的地铁也在继续出现异常。杜菁记得，地铁没有在齐礼阎站停车，因为航海路和嵩山路的积水情况已经很严重。还有一回，地铁突然发出“geng”的一声，整个车厢的灯闪了一下。她还发微信给亚丁说这事。
亚丁搭乘的地铁比她晚十来分钟，沿路也是状况不断，在黄河站路紧急停靠了十多分钟，在海滩寺站也停了几分钟，但车始终没有完全停下。因此，18时列车在海滩寺站和沙口站之间停下来的时候，他们并不觉得是多严重的状况。总能到家的，只是路上麻烦了一些而已。（404博物馆整理）
往常杜菁下地铁后还要走半个小时到家，但那天她走了一个小时，腿完全浸没在积水里。在一个小十字路口，已经有人绑起了绳子，大家抓着绳子像过河一样过马路。
她的手机在口袋里震动，但她没顾得上看。是亚丁发来的消息，在地面积水已经齐腰的城市道路下漆黑的隧道里，亚丁说，车厢开始进水了。
大规模的城市基建
“郑州郑州，天天挖沟。一天不挖，不叫郑州。”杜菁和亚丁从小在郑州长大，他们总是这样调侃，说的是郑州常年在不同道路进行雨污水改造、热力管道维修、地铁建造等工程。
郑州地处平原，因此面临地形上易造成积水的劣势：雨水往往无处可去。它位于黄河中下游向黄淮平原过渡的交接地带，地势相对较低。黄河在郑州已成悬河。城市北边是黄河大堤，西边、南边为嵩山余脉，市区排水流经东风渠、金水河、七里河、熊耳河等河流，最终只能东汇至贾鲁河。而贾鲁河过中牟县后，经平原，进入颍河、淮河的流速缓慢。因此，城市的雨水通常是靠雨水管道进行输送，最终汇入河流。（404博物馆整理）
包括这次特大暴雨在内，内涝一直是郑州城市治理的一大问题。截至22日4时，2021年6月16日以来的强降雨已造成河南省300.4万人受灾，因灾死亡33人，失踪8人，农作物受灾面积215.2千公顷，直接经济损失12.2亿元。
内涝的主要原因是城市雨水管道多数管径偏小，老化严重，排水设施、排水系统满足不了城市人口剧增、城市快速发展的现实需要。一旦进入夏日主汛期，郑州市区容易发生道路严重积水等问题。
同时，不可回避的是，大规模的城市基建工程也会对城市排水治理产生影响。
2019年汛期的新闻通报会上，郑州市城市管理局还指出了城市内涝的另一主要原因：近年来由于轨道交通及各种市政公用建设工程集中修建，各项工程会对城市雨污水管网造成不同程度的扰动，导致管网排水能力下降。
一份名为《郑州城市防汛应急预案2018》的文件中也写道：“通过对郑州市二七区、金水区、管城回族区等近几年排涝问题的调查发现，由于城区面积的增大且城区下垫面的变化，导致原来规划设计的管网排泄能力不足。”这份文件详细总结了郑州内涝的原因：“城市建设的扩张，使原本具有自然蓄水调洪错峰功能的洼地、塘、沟渠等被人为填筑或填为它用，降低了雨水的调蓄分流功能。……各种基础工程集中修建，导致部分城市雨污水管道被扰动或临时破坏。”
而在郑州多家本地媒体的报道中，2020年被称为郑州地铁的“爆发之年”，多条地铁线在这一年投入建设或加速建设。这被视为郑州城市飞跃式发展的标志。
2019年，建造了5年之后，郑州地铁5号线投入运营。在郑州市现有的7条地铁线中，5号线行车距离最长，以环状穿过了郑州主要城市功能区，承担了将近三分之一的轨道交通线网总人流量。
它的西北段经过金水区和管城回族区管辖的沙口路站、海滩寺站、黄河路站，这些地段长期以来是郑州市内涝的主要集中点，排水设施陈旧，人口相对密集，城区改造工程也改变了原有的地貌。
这三个站点方圆两公里，都被列入郑州市2019年统计的全市51个易涝点内。
为了缓解内涝问题，郑州从2016年开始进行海绵城市的建设。这一概念的核心是，在当前城市大面积由硬化路和高层建筑组成、雨水无法渗透的情况下，通过改造城市管道、增加各类形态的绿色植被和蓄水设施，试图将70%的降雨就地消纳和利用。根据郑州市的公告，截至2021年5月底，郑州全市累计消除易涝点125处，消除率77%。
“7·20”特大暴雨之后，公众质疑郑州斥资超过500亿的海绵城市计划。对此，包括中国城市规划设计研究院生态市政院副院长吕红亮、中国城市规划学会委员胡刚在内的多位专家表示，海绵城市解决的是中小雨的径流蓄滞问题，此番特大暴雨已经超过了海绵城市所能应对的能力。
在这次大雨中，一场意外发生在了5号线的西北段。
地铁里的四小时
地铁剧烈地震动，轮子和轨道之间摩擦出了火花。亚丁察觉到，这列车原先是试图开回海滩寺站的，因为倒灌的积水从沙口站方向而来，列车长飞速从车头跑向了车尾驾驶室。可是车轮抱死，他们被迫停在两站中间。
7月20日18时10分，列车长打开最前面那扇车门疏散人群，一部分人上了隧道里的紧急疏散步道。水势越来越大，18时46分，突然有人说“往回走”，剩下的人又回到了车厢内。（404博物馆整理）
车门关闭，倒灌的积水在车厢外越升越高，地势更低的车尾处已经进水了。亚丁随着人群往车头移动。水很凉，平静地从他们的脚背漫到膝盖，再到腰部，继续往上。过了一个小时，车厢尾部的水几乎要没到车顶了。
亚丁的手机已经进水，他无法呼救。他垫着脚尖，抓着车门顶部的一个物件，想让自己放松点，不那么压抑，可是整个车厢都是急促的呼吸声。空气明显不够，亚丁和身边的另一个女同事讲话时，她已经开始喘气，水到了他们的脖子处。亚丁感到绝望，“自己心里想的是要活下去，但是在那种环境下活下去的可能性已经越来越小。一会车厢内的水要是漫过身体就活不了了。”
车厢里闻不到水味，全是人和人身上散发出来的味道。
数百人的车厢里什么声音都有，孩子哭闹着，陌生人互相安慰，或者在干呕，又或者正给家人朋友打电话。有时候，车厢里又安静了一些，人们用沉默来保存体力，也用沉默来保持希望。
车门边一个戴眼镜的男孩摸到了车厢里的灭火器，试图砸开门窗让空气流进来，但没砸开。几个男人看到后，合力继续砸。十多分钟，一侧的窗户被打破，浑浊的空气得到了缓和。他们于是把灭火器递给后面车厢的人，并且一起大声喊：灭火器，砸玻璃！
电已经断了，只有蓝色的应急灯不停地闪烁。信号还没断，这是个好消息。在广播台工作的丁小佩不断地在社交媒体上发布现场视频和求助信息。她向车厢里的所有人大声报告着消防队的动态。一直到20点18分，郑州市消防救援支队指挥中心接到报警，紧急调派救援人员赶往现场。
救援绳索被拉起，消防队员递进来安全锤。孕妇、孩子、老人最先获救，沿着疏散步道走出隧道。不少被救出的人继续帮助受困的人。
亚丁是最后离开的那批人。走出车厢后，他看到有人躺在过道上，是昏迷和遇难的乘客，站台内也有不少人躺着，“看见以后心里特别难受，这些人再坚持几分钟，也许就能等到救援的人来救他们了。”
截止到7月21日凌晨3时10分，郑州地铁5号线所有被困人员均被救出，其中12人经抢救无效死亡，5人受伤。
和同事走散后，亚丁一个人走出了地铁。地铁口坐着很多受困人员的家属，他们泪眼望着每一个从地铁里走出来的人，试图认出熟悉的面孔。亚丁离开了地铁站，在大雨里趟了一个小时水往公司走。他走得很慢，到京沙桥底下时，很黑，只能摸索着往前走，路上没有车没有人，最后浑身湿淋淋地回到了公司。第二天，他得了一场感冒。
水从哪里来
同济大学一位城市规划研究者接受《南方人物周刊》采访时认为，此次暴雨属于极端天气，但在应对汛期的城市规划中，仍然有改进空间，城市轨道建设和站点建设不仅应根据过往数十年的气象和积水情况测算，还应适当提高降水预期。
“上海、武汉这样应对汛期有经验的城市，一旦遇到大暴雨，会提前用一些人工方式去保证地铁的运营安全，比如，在地铁口筑起防汛袋或者插入挡水板，或是一旦发生倒灌就停止运行。”该研究者说。
郑州地铁倒灌事故造成五百多人被困，人员伤亡。一个最主要的疑问是，郑州地铁为何没有停运。据《南方周末》报道，郑州地铁公司一位安全部门的主任郑玉堂称，对于市民而言，地铁是恶劣天气下回家的唯一希望，地铁部门努力的目标也是尽量做到不停运，“我们一直在撑，一直在撑，直到下午6点，实在撑不住了。”——当天下午4点到5点，出现了郑州历史上最大的短时降雨量。郑玉堂告诉记者，是否停运并不由运营方决定，要由运营公司上报城市交委和应急管理局，需上级部门审批。
在郑州特大暴雨的始作俑者、台风“烟花”逼近上海之时，上海轨道交通网络运营指挥中心副总经理朱利敏在接受当地媒体采访时候指出，在上海的轨道交通运行中，现场的作业人员，包括司机、调度，一旦遇到出现构成危及行车安全的条件，可以第一时间组织列车停运，疏散乘客。这些条件包括遭遇9级以上大风、能见度低于5米，以及积水距离轨面小于50毫米。
在人工调度之外，地铁在建设中有多个针对水灾的设计，包括：每个站点的隧道两端有防淹门或是隔断门设计，要求事故发生时能够快速将水流堵截；地铁线路采取“高站位，低区间”布置，车站一旦进水将会聚集到隧道区间的最低处，应在最低处设置排水泵站；车站出入口则设置高出地面150mm-450mm的台阶，必要时设置临时防淹措施，设置电动或手动防淹门。
郑州市委宣传部官方微博曾对此次5号线水灾事故做了简单的说明：7月20日晚上6点左右，积水冲垮出入场线挡水墙，进入正线区间，导致郑州地铁5号线列车在海滩寺站与沙口路站之间停运。
一位郑州地铁规划建设专家在接受《杭州日报》采访时分析说，郑州地铁5号线的线路段中设有中州大道车辆段和五龙口停车场，均位于地面，地铁列车平常通过出入场线往返于车辆段、停车场与地下隧道之间。“五龙口停车场的出入场线与地铁5号线隧道的衔接点，就在沙口路站附近，积水可能就是冲垮这一出入场线的挡水墙后，进入5号线地下隧道的。”
他分析，积水量过大，有可能超出挡水墙的承载能力，导致挡水墙被冲垮。水流进入隧道后，会顺着地势开始流动。沙口路站至海滩寺站之间的隧道铁路呈U形，即两端高、中间低的态势，一旦有水源源不断地流入，隧道内的积水就会越积越深，有可能导致列车和车内的乘客被困。尽管关闭区间隔断门可以减少淹水对其他区间隧道带来的影响，“不过，像郑州地铁5号线沙口路站至海滩寺站之间还有列车和乘客被困的情况下，三防门不合适采取关闭措施。”这位专家分析，“郑州遭遇的恶劣极端天气，极有可能已经超出了郑州地铁各类设施的承载能力，因此才会出现积水冲垮挡水墙，导致事故发生。”
以上都仅仅是分析。水流到底是从哪里进入？是否存在多个站点同时被积水淹没的情况？防淹门是被冲垮还是没有启用？有多少被困车辆？停运之初，水位尚浅时，救援遭遇了什么样的困难？这些都还没有答案。
7月22日15时，郑州地铁在微博发布通报，与两日前郑州市委宣传部的说明内容一致，并无更多事故情况说明。而郑州市轨道交通有限公司接听电话的工作人员称，因为郑州通讯信号中断，无法联系上领导。
或许是由于隧道内信号薄弱，外界难以获知隧道内情况；又或许是中央调度系统因断电失灵，救援过程中屡次出现信息不对等。先有“郑州发布”在20日当晚8点称被困旅客已被救出，后来又有被困人员家属抵达站点后，屡次被告知车厢没人，已经在车道上往回走。
7月21日，国家交通运输部办公厅印发《关于切实做好城市轨道交通防汛工作的紧急通知》，要求各地交通运输部门清醒认识到当前城市轨道交通防汛工作的极端重要性和紧迫性，立即对风险隐患进行再排查、再整治。运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件的教训，进一步调整完善应急预案，在超设计暴雨强度等非常规情况下，采取停运列车、疏散乘客、关闭车站等应急措施。
请了一天假后，杜菁又开始上班了。市里很多地方停水停电，饭馆没有开门，地铁和公交只开了一小部分。7月21日，她打了好几次电话给同事，才讲明白该怎么从家里到公司，手机里的声音总是断断续续，整个郑州的信号仍然不太好。
（文中杜菁、亚丁、郑玉堂为化名。）